Afrontar Cambio Climatico supone cambiar modelo económico actual

Saludetes,

Mientras sigamos confundiendo nivel de vida y bienestar con despilfarro de recursos y energía, mientras el máximo beneficio económico prime sobre las demás cosas y conseguirlo en el menor tiempo posible, poco podrá hacer nuestra civilización para enfrentarse al Cambio Climático. Si no cambiamos el modelo económico actual insostenible, entonces... tal vez el Clima nos obligue a hacerlo.... :

El modelo económico y productivo dominante identifica bienestar con expansión y esta con consumo de energía creciente (desde principios de siglo se ha multiplicado por 30). El 75% de la energía que se utiliza procede de combustibles fósiles: petróleo (32%),carbón (26%) y gas natural (17%), que producen unas 6 Gt anuales de CO2. Sin haberlo planeado nos hemos topado con los limites del sistema económico actual, bastante antes del anunciado agotamiento de los recursos.

La única defensa razonable ante el cambio climático es la reducción drástica de emisiones de dióxido de carbono cambiando el sistema energético y por tanto el económico, renunciando a la devoradora filosofía de desarrollo sin limites. Se ha calculado que la estabilización de la concentración efectiva de CO2 en la atmósfera requiere la reducción de emisiones de origen energético al 70% del nivel de 1990 para el año 2020, y aun así dicha estabilización solo tendría lugar una década después con una cantidad de dióxido de carbono un 8% mayor que en 1990

La propuesta de la conferencia de Toronto (198 es que en el 2005 las emisiones procedentes de uso de la energía y procesos industriales sean inferiores en un 20% a las de 1990. Este objetivo mínimo exige una revisión urgente de las políticas económicas, energéticas y de transporte del mundo desarrollado.

Sin embargo, no es menos cierto que la satisfacción de las necesidades básicas del Tercer Mundo, formado por el 80% de la humanidad y donde tiene lugar el 90% del aumento de población, conlleva un crecimiento de la demanda energética que podría alcanzar un 4 o 5% anual en las actuales condiciones. Para dar salida a ambas prioridades hay que aplicar simultáneamente dos estrategias: el ahorro de energía mediante la racionalización del uso y el empleo de tecnologías eficientes, y obtención de la energía imprescindible por métodos renovables de bajo impacto ambiental. Todo ello dentro de un necesario cambio de modos de vida, reduciendo el consumo en el Norte para que el Sur tenga margen para aumentar el suyo hasta niveles dignos.

Las crisis del petróleo de los años 1973 y 1979 demostraron que el ahorro puede considerarse en si mismo una fuente de energía: la intensidad energética (energía necesaria para producir una unidad de PIB) de la CE se redujo en un 25%. El informe de la Comisión Mundial para el Desarrollo y Medioambiente (informe Bruntland) señala que es posible reducir a la mitad el consumo de energía de los países ricos y crecer simultáneamente un 3% anual. Requiere un considerable esfuerzo la reconversion de las economías occidentales para aprovechar el potencial de ahorro, aunque, irónicamente, algunos analistas sostienen que en un verdadero mercado libre, no deformado por la presión de grupos de interés, seria la opción natural pues la obtención y quema de un barril de petróleo, por ejemplo, es mas cara que la implantación de medios de eficiencia que evitarían necesitarlo.

Es fundamental que la demanda energética de los piases en vías de desarrollo se satisfaga con tecnologías eficientes, la utilización de la mejor tecnología disponible podría proporcionar, en ciertos países, un nivel de servicios similar al de Europa en los 70 con un consumo de energía solo un 20% superior al que tenían en los 80. Además la eficiencia reduce el numero de centrales necesarias, por tanto libera capital y disminuye la sensibilidad al coste de suministros.

No faltan vías de solución a los problemas que enfrenta el planeta, sino voluntad política de llevarlas a cabo, como ejemplo véase que a lo largo de los últimos diez años menos del 1% de los prestamos del Banco Mundial se han dirigido a proyectos de eficiencia.

Las energías renovables todavía reciben una atención meramente simbólica de muchos gobiernos, a pesar de ello suministran el 20% del consumo mundial, y para el año 2030 estarían en situación de cubrir el 70% si se impusiera la racionalidad energética. Por el contrario, pese a nacer con un apoyo gubernamental casi ilimitado, la energía nuclear solo alcanza a suministrar el 5% del consumo mundial y en la ultima década se ha llevado (junto con los combustibles fósiles) el 74% de la financiación publica para I+D de los países industrializados. Se pretende sacar partido del cambio climático para rehabilitar su mal nombre con el argumento de que no es generadora de CO2, pero se puede afirmar que la apuesta por la energía nuclear empeora el calentamiento global al desviar inversión en eficiencia eléctrica, que desplazaría bastante mas combustión de carbón por unidad de coste.

Para enfrentar el cambio climático, la producción de energía eléctrica por métodos sin combustión basados en recursos renovables tiene ventajas abrumadoras: una central convencional de carbón emite 962 Tm/GW por hora de operación mientras una eólica tan solo 7.4 durante el proceso de construcción. La energía solar fotovoltaica y térmica se sitúan por debajo de esta cifra. Los impactos ambientales asociados (únicamente el ahorro energético, la energía no producida, carece de efectos ambientales indeseables) se centran en ocupación del suelo y alteración del paisaje (en algunos casos impacto sobre la avifauna, alto nivel de ruido, elaboración con productos peligrosos o suma de pequeños impactos), pero son en cualquier caso menores que los de fuentes convencionales: una central de carbón ocupa 2.7 veces mas territorio que una eólica para la misma producción de energía.

Así como en materia de generación eléctrica existen alternativas viables e incluso, hoy por hoy, competitivas en el mercado, para un uso energético masivo y en crecimiento como es el transporte, la dependencia de derivados petrolíferos es superior al 95% sin que aparezca en el horizonte próximo ninguna tecnología que lo sustituya. El 30% del total de energía consumida en el mundo se emplea, como consumo final para transporte (la mitad del petróleo importado en el caso del estado español). Se estima que origina el 25% de las emisiones de carbono a la atmósfera, además del 47% de los óxidos de nitrógeno y cantidades semejantes de hidrocarburos y conocido de carbono. El transporte de mercancías por carretera en camiones de 40 Tm produce 5 veces mas CO2 que por ferrocarril, y sin embargo se prevé un crecimiento del 40 al 70% en los próximos 20 años del transporte por carretera.

Las medidas aplicables para disminuir el impacto del transporte son, esencialmente, maximizar la eficiencia de los vehículos mediante normas de obligado cumplimiento para fabricante y usuarios (limites de velocidad) y reducir su utilización fomentando una amplia red de transporte publico con incentivos para el tren, y una política urbanística que favorezca el uso de la bicicleta y cierre el paso del coche al centro de la ciudad (todo lo contrario a la construcción de aparcamientos subterráneos). También planificación del territorio para disminuir las necesidades del transporte y la dependencia del coche privado en el urbanismo disperso.

No hay mucho tiempo para la duda, el panorama con que se presenta el nuevo siglo es muy sombrío y nuestra capacidad para modificarlo disminuye con la acumulación de CO2. Cuanto mas se retrase la adopción de nuevas tecnologías energéticas eficientes y blandas mas difíciles serán las medidas a tomar.

Fuente: http://www.textoscientificos.com/clima/cambio


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"Hagamos las Paces con la Madre Tierra e integrémonos en Ella"

 

Lo siento, delfinio.

Por mucho que lo intenten me temo que predican en el desierto: la mayoría de cualquier sociedad prefiere afrontar un hipotético cambio climático a una real disminución de su actual "calidad de vida", signifique ésto lo que signifique.

La disminución del consumo de combustibles fósiles, que a fin de cuentas es de lo que va el artículo, sólo se producirá cuando el precio ofertado sea tan alto (por escasez, por ejemplo) que los perdedores de la "subastilla" internacional no tengan mas remedio que apañarse con otra cosa. Y ya sabes quienes serán los perdedores de esta "subastilla": los mas pobres.

Por cierto, el artículo es un poco extremista

Presupone considerar a China, India y Latinoamérica como "Tercer Mundo". Dudo mucho que hoy en día sea así...

Miguel

 

Estoy completamente de acuerdo que se debe -y se puede- hacer algo, para detener el cambio climático, y no soy catastrofista -tampoco indolente-, pues hay quienes dicen que el cambio climático es una milonga que se han inventado algunos para "preocuparnos" y sacarnos el dinero.

Sin necesidad de hacer ningún análisis, ni teórico ni salir al campo directamente a hacer mediciones, está claro que durante los casi 100 años que llevamos quemando combustibles a go-go, algo tendremos que haber afectado al planeta, y no va a ser para enfriarlo precisamente. Por un lado el calor generado en las combustiones ahí está... y no sólo eso, sino que muchos de esos gases generan efecto invernadero.

Cualquier Instituto de Meteorología por cutre que sea, tiene registros desde hace muchos años sobre variables climatológicas y parece claro que esto se calienta. Puede que no seamos los únicos causantes, y hasta puede que seamos los que con menos contribuyamos a ese cambio climático, pero aún en el caso de que no tengamos nada que ver, hay un hecho: La tierra se calienta. Quiero decir, que aunque no seamos los responsables del calentamiento no por ello debemos cruzarnos de brazos y no hacer nada. Las consecuencias del calentamiento las sufriremos tengamos o no culpa, de la misma manera que si cae un asteroide (nosotros no tendremos la culpa) no por ello saldremos indemnes.

Una buena parte del pastel del consumo energético la tiene el transporte terrestre, y especialmente, el coche particular.

Coincido con quienes dicen que el hidrógeno será la energía del futuro, lo que no coincido tanto es: ¿cuándo?

Una cosa es un vehículo prototipo, la niña mimada de las grandes marcas, en plan experimentación cueste-lo-que-cueste, y otra cosa es que Ud y yo compremos uno de esos coches al mismo precio que hoy, y con mas ventajas que hoy -o al menos, las mismas-, porque si no es con las mismas ventajas, ¿para qué quiero un coche de hidrógeno?

Pienso que eso no se verá antes de 50 años (si, 50 años). Mientras tanto, el tiempo sigue corriendo y el petróleo se hará cada vez mas escaso y caro. Así que hará falta un tipo de energía "puente" entre el petróleo de hoy y el hidrógeno de mañana.

Pienso que esa energía "puente" para el transporte es el vehículo eléctrico. Pero no me refiero a una simple transformación de un vehículo de motor de gasolina, ponerle un motor electrico convencional y ya está.

El verdadero vehículo eléctrico tiene novedades y ventajas revolucionarias, no se parece al vehículo convencional de motor de explosión, y no entiendo porqué en ningún medio se habla sobre esto.

EL COCHE ELECTRICO BIEN HECHO.
Siempre se nos ha dicho que una de las pegas mas grandes para el coche eléctrico es la autonomía de las baterías, que dan para poco. Pero lo que no oigo por ningún sitio es el enorme avance de los últimos años en cuestión no de baterías (que los hay) sino en motores eléctricos y la forma de gobernarlos

Un coche eléctrico bien hecho tiene estas ventajas y sorpresas:

Buscamos el motor, pero no lo vemos por ningún sitio. El capó -delante-, no tiene ningún motor, sólo baterias. Buscamos bajo el coche: Tampoco hay ningún motor. ¡¡ya está!!: Detrás!! Pues no. Tampoco hay motor detrás. ¿dónde está el dichoso motor?

Y, lo mas gracioso es que no es un motor. Son cuatro.

Están dentro de las ruedas.

Una rueda, como dispositivo giratorio que es, se presta maravillosamente bien a ser al mismo tiempo un motor eléctrico. La parte que se mueve (rueda) sería el rotor. La parte que no se mueve, fija (eje) sería el estátor.

Los motores modernos con imanes de neodimio tienen una potencia extraordinaria comparados con los motores convencionales. Un imán de neodimio es tan potente, que si tiene el tamaño de un paquete de tabaco y dejamos que dos de ellos se junten, bajo ciertas condiciones podemos perder un dedo. Y quien no se lo crea, que busque bibliografía. Yo tengo varios imanes de ese tipo y doy fé que dan miedo. Son potentísimos.

Un motor eléctrico le dá cien patadas a uno de explosión (o de combustión interna, para ser mas finos), en cuanto a durabilidad, fiabilidad, relación potencia/peso, y sobretodo...eficiencia energética que puede llegar al 90% mientras que uno de explosión no llega ni al 35%.

Un motor eléctrico no tiene las complicaciones de un motor de explosión: que si las bujías, que si los delicados inyectores, que si el turbo, que si la bomba de esto o de lo otro. Y no maneja sustancias inflamables. Solo un rotor que gira, y un estator que ni eso: Está quieto, estático como su nombre indica.

Un motor eléctrico es mucho más silencioso, no echa humos, está camuflado en las ruedas y no resta espacio en el habitáculo, pudiendo dedicarse ese espacio extra a otros menesteres.


Pero la cosa va mas allá.

Cuando paramos en un semaforo, un ceda el paso con tráfico, un stop, una cola, un atasco, el camión de la basura, la mani, la barrera del tren, las 1000 y una paradas que solermos hacer, ¿QUIEN PARA EL MOTOR?

Respuesta: Nadie.

¿os imaginais, a nivel mundial, y en un año, qué cantidad de combustible supone esto? es cuestión de hacer unos números, aunque sean numeros groseros, así, a ojo, pero se me antoja que saldrá una cifra de auténtico escándalo.

Y esto es porque parar un motor de explosión para unos segundos y volverlo a arrancar, no es rentable. Pero en un motor eléctrico la cosa es absolutamente distinta. No hay ningún problema en dejar un motor eléctrico parado, con consumo cero. Simplemente, no se le envía tensión. Cuando luego la situación que nos ha hecho parar termina, se le envía tensión, y a funcionar.

Menudo ahorro a nivel mundial con esta "chorrada".


Otra cosa buena del motor eléctrico:
Para poner un coche desde cero a una velocidad determinada, hay que invertir una energía, eso está claro. Después, si necesitamos detener el coche (cosa que ocurre en ciudad cada 2 x 3), esa energía hay que quitársela frenando. Aquí, el coche con motor de explosión vuelve a tomar otro camino respecto al coche de motor eléctrico con ventaja, otra vez, para el motor eléctrico:

Un motor eléctrico es una máquina reversible, de manera que si le proporcionamos electricidad nos da movimiento, y viceversa, si le proporcionamos movimiento nos dá....electricidad. Estupendo. En lugar de convertir la energía cinética del coche en calentar pastillas y discos de frenos, actuamos sobre los motores eléctricos, que nos darán electricidad, que inyectaremos sobre las baterías, aumentando así la autonomía. Y no sólo en las frenadas, también en las cuestas abajo. Es decir, basta con que pisemos el freno y las baterias comienzan a cargarse. Esto, ni que decir tiene, ocurre sin intervención del que conduce, pues se hace de forma automática y el conductor no tiene que realizar ninguna acción. Por supuesto no pretendo que este sistema sea eficiente 100% (ningun sistema lo es) así que no sugiero que la batería nunca se acabe, pero lo que si hace este sistema es aumentar la autonomía por autogeneración eléctrica en las retenciones y las frenadas.

Que yo sepa, en un coche con motor de explosión, cuando frenamos, los discos no producen gasolina ni gasoil, ¡¡y eso sería el equivalente a lo que hace el motor eléctrico!! Lo que hace un coche con motor de explosión al frenar es convertir esa preciosa energía cinética del coche en inútil calor en las pastillas y los discos de los frenos.

Otra consecuencia de esto es: menor desgaste de pastillas y discos, porque un coche electrico también tendría frenos convencionales de pastillas y discos para frenadas de emergencia, pero las emergencias, -afortunadamente- son pocas. La mayoría de las veces serían frenadas normales -de servicio- que pueden acometer perfectamente los mismos motores funcionando en configuración inversa: como generadores cargando baterías.


Más aún.

En un coche con motor eléctrico no hay embrague, ni caja de cambios, ni diferencial: No hacen falta. Esto dota al coche eléctrico de nuevas ventajas: Menor coste, menor peso, mas capacidad de carga, menos ruido, mas fiabilidad: menos componentes, menos averias. En verdad, el coche eléctrico es de una simplicidad y fiabilidad impresionante.

El embrague ya sabemos que es el dispositivo que "engancha o desengancha" el motor con respecto a las ruedas motrices. Esto es debido a que un motor de explosión no se puede regular desde cero. El motor tiene unas revoluciones mínimas que llamamos "ralentí". Si arrancamos el coche con una marcha puesta y sin desembragar, el coche dará "saltos". Además, el embrague hace falta para cambiar de marchas.

Nada de eso le pasa al motor eléctrico que no tiene "ralentí". Puede regularse su velocidad de giro desde CERO, por lo que al aplicarle tensión al motor eléctrico, éste comenzará a mover al coche suavemente, sin trompicones ni saltos. Por supuesto, si le damos "caña", el motor electrico hará que el coche salga rápido, dependiendo de la potencia del vehículo. Un coche con motor eléctrico no se "cala" jamás. Un motor eléctrico no se "cala".

La caja de cambios tampoco es necesaria. En un coche con motor de explosión es necesaria, porque se presenta un dilema a la hora de dirigir la fuerza a las ruedas. ¿que relación de multiplicación usar? si se usa una relación grande, el coche saldrá con fuerza, pero no tendrá mucha velocidad. Si se usa una relación pequeña, el coche apenas tiene fuerza para salir, y no digamos subir cuestas. La solución a este problema que supuso un verdadero quebradero de cabeza para los primeros fabricantes de automóviles fue la "caja de cambios". A medida que el coche ganaba velocidad partía de una situación mejor para disminuir la relación de multiplicación consiguiendo así mayores velocidades.

Un motor eléctrico no necesita de estas complicaciones, pues con las técnicas de gobierno de motores de CC. se puede "jugar" manejando Tensión e Intensidad de corriente obteniendo pares elevados cuando hay que arrancar o subir cuestas, o pares menos elevados pero a más velocidad cuando hay que andar rápido por carretera o autopista.

El diferencial es otro chisme ajeno a un coche eléctrico. La razón de ser del diferencial es que un vehículo para que sea fiable tiene que tener tracción como mínimo, a dos ruedas. Por lo tanto, el eje que une esas dos ruedas ha de ser un eje rígido y solidario a ambas ruedas. Esto creaba un grave problema que también atormentó a los fabricantes de automóviles: Cuando un coche toma una curva, la rueda del interior de la curva recorre una distancia más corta que la rueda exterior, lo que unido al hecho de que el eje que une a ambas ruedas es solidario, pues producía un efecto derrape en las curvas incluso a bajas velocidades. Cuanto más cerrada era la curva, mas acusado era este efecto. A velocidades mayores una curva representaba tortazo seguro.

El trabajo que hace el diferencial es doble: Por un lado permite que la tracción se envíe a dos ruedas, pero por otro lado permite que cada rueda gire libremente a su velocidad si el coche entra en una curva.

El diferencial tiene también otra función importante: Si por un bache o por la causa que sea una de las ruedas motrices se levanta del suelo y la otra rueda motriz no, puede producirse un derrapaje, pues el coche está siendo empujado lateralmente ya que sólo una rueda trabaja. El diferencial evita esto, pues cuando "detecta" que una rueda no está haciendo trabajo, también deja de enviar motricidad a la otra rueda, y esto se mantiene así durante el tiempo que una rueda esté en el aire.

El diferencial produce un curioso efecto que podeis comprobar cuando tengais el coche en el taller, en el elevador. Si está en punto muerto y sin freno, moved una rueda motriz con la mano. Vereis que la otra gira en sentido contrario. Eso lo hace también el diferencial

En un coche con motor eléctrico no es necesario diferencial porque las ruedas no van unidas con ningún eje, ni solidario ni no solidario. Cada rueda lleva su motor. Y la función de evitar que el coche patine si una rueda pierde contacto con el suelo se puede implementar por control electrónico, pues la alimentación de los motores eléctricos está gobernada por un microprocesador.

La supresión de tantos mecanismos: Ejes, embrague, caja de cambios, diferencial (con su planetario de engranajes) hace que la eficiencia de los motores eléctricos suba como la espuma. Es sabido que cualquier dispositivo tipo correa, cadena, engranaje, eje cardan, juntas universales homocinéticas (para tracción delantera) etc, representan unas importantes pérdidas de eficiencia. Un motor de explosión tiene que pasar por todos los mecanismos antes citados hasta llegar a las ruedas motrices.

Un motor eléctrico, acoplado directamente a la rueda, sin pasar por ninguno de los mecanismos anteriores, vé su fuerza aplicada a la rueda sin mermas, sin pérdidas. Puede parecer un asunto baladí, pero esto representa un gran salto en la eficiencia energética, y por tanto, al ahorro energético también.


Otra ventaja:
Si se le pone un techo con paneles solares, un coche con motor eléctrico puede obtener energía extra que con toda seguridad no darán para todo el consumo, pero "algo harán". Lo bueno es que estarían cargando en todo momento: tanto cuando el coche circula como cuando está estacionado. Al menos de día. No me refiero a poner una enorme y horrible cubierta buscando el máximo de captación solar a costa de que el coche parezca un OVNI, sino a unos paneles integrados a la estética del coche, aunque sean del tamaño sólo del techo.


Para terminar,
Un coche con motor de explosión tiene un mantenimiento que ya, ya....
Por decir una simple cosa, el cambio de aceite. ¿que aceite se le pone a un motor eléctrico? reglaje de inyectores, bujías (el que las lleve), correas, cadenas, tubos de escape corroidos y los catalizadores, motor de arranque, el dichoso embrague, la caja de cambios, el sinfín de anexos y bombas de agua, combustible, aceite, los filtros de aire, agua, combustible, manguitos, calentadores, carburadores, turbos, pistones, segmentos y camisas que sufren con las condiciones infernales de funcionamiento,

Parece que odio los coches actuales, y no es así. Yo he tenido varios, tengo uno actualmente, y hasta les coges cariño. Pero quería decir las ventajas del coche eléctrico. Y me he quedado a gusto.

Barato, fiable, silencioso, suave, sencillo, sin humos, sin apenas averías, poco mantenimiento, ecologico, manejable, ......

¿quien da mas?

 

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Hola,

La explicación del coche eléctrico te ha quedado redonda (como sus motores ) terrazocultor,
Quería añadir que un coche de hidrogeno no es más que uno eléctrico pero con unas baterias que producen electricidad por reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno... Espero que no tardemos tanto en tener estas baterias a precio razonable disponibles...

Afortunadamente el Planeta Tierra no es el Titanic y no tenemos por qué adoptar la postura de sus músicos...


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A mi me parece interesante la información que pones Merlincanario, por lo menos para reflexionar como mínimo...


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Hoy voy a opinar un poquito en este tema, por que el otro dia lei un articulo de un periodico local que me llamo mucho la atención, la ciudad en donde yo vivo esta socialmente dividida por secciones, la gente rica vive en el norte de la ciudad, la gente de clase media alta vive al norponiente, la gente de clase media baja vive entre el oriente, centro y poniente de la ciudad en una franja de población que corre bastante paralela a la calle mas larga de la ciudad que es la calle 59, al sur de la ciudad vive la gente mas pobre, curiosamente existen 4 puntos de medicion metereológica que abarcan el norte, centro, sur y poniente de la ciudad, y segun los datos que obtuvieron este año, la zona mas calurosa de la ciudad es el norte ya que ahi existen grandes centro comerciales que cuentan con clima artificial (aire acondicionado), zonas residenciales que estan tambien totalmente climatizadas, y la vegetación esta compuesta principalmente por pasto y plantas de ornato, en la zona poniente de la ciudad la temperatura es entre 2 y 4ºC mas baja que en la zona norte, ya que a pesar de que la densidad de poblacion es mayor la gente generalmetne no cuenta con vehiculo propio sino que usa el transporte publico, y pocas casas cuentan con clima artificial sino unicamente ventiladores y la vegetacion todavia se conserva con algunas zonas de "rusitcas o monte o autoctonas", y por otro lado la zona sur (la mas pobre) tiene hasta 4ºC de diferencia con la zona norte ya que segun los expertos, los vehiculos particulares son escasos, la vegetación mas abundante y generalmente respetando las plantas originarias, ademas de que la gente carece de climas artificiales, ademas de que los aparatos electrodomesticos, linea blanca, etc. se encuentran en menor cantidad es decir si en una casa del norte hay 5 o 6 televisores en una casa de zona pobre quiza haya 1 y esas diferencias en el consumo de energia y formas de vida... si todo esto lo traspasamos al entorno mundial veremos algo similar, los paises con mayor desarrollo economico son los que emiten mas gases contaminantes, los que consumen mas energia, combustibles, agua, etc... desgraciadamente no son ellos los que estan sientiendo con mas fuerza el cambio climatico sino que el precio de la comodidad de los paises ricos o desarrollados lo estan pagando los paises mas pobres del mundo

 

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¿A que nunca dicen que debemos cambiar el modelo de sociedad disminuyendo la produccion y por tanto trabajar menos? Es lo que defendian algunos izquierdistas a finales los 80 y principios de los 90. Siempre hablan de que tenemos que apretarnos el cinturon. Que nos conformemos con trabajar por menos.

En mi opinion al clima no le pasa nada. Es solo un rollaco para hacernos tragar con vivir con un nivel de vida inferior. Pero eso si trabajando tanto o mas que antes.

 

Bajaros el documental del canal 4 (britanico) titulado "El gran timo del calentamiento global".